Memoria Frágil: el tranvía que se llevó la ciudad | Análisis

Alguna vez Paraná estuvo varios pasos por delante de muchas ciudades del país. Mientras apenas superaba los 60.000 habitantes, sus calles ya eran recorridas por un sistema de tranvías eléctricos considerado entre los más modernos de su época. Durante cuatro décadas, aquellos coches no sólo unieron barrios, plazas, escuelas y el puerto: marcaron el pulso cotidiano de una ciudad que aprendió a medir el tiempo con el sonido de una campanilla y el andar pausado sobre los adoquines.

Sin embargo, el progreso que alguna vez simbolizaron terminó convertido en una ausencia. En 1962, una decisión política selló el final de un servicio que había acompañado a varias generaciones y cuyo desmantelamiento todavía despierta interrogantes sobre el rumbo que eligió el transporte argentino. La historia del tranvía paranaense trasciende la nostalgia.

En sus vagones viaja el relato de una capital que apostó tempranamente por la modernización, que incorporó tecnología de punta cuando todavía era una rareza en el mundo y que encontró en ese sistema una herramienta eficiente para integrar una ciudad atravesada por barrancas y profundas diferencias geográficas.

La puntualidad, la seguridad de sus mecanismos, la economía del servicio y la relación cotidiana entre motormans y pasajeros construyeron un vínculo que permanece intacto en la memoria de quienes alcanzaron a conocerlo. Las voces reunidas en este episodio de “Memoria Frágil” reconstruyen ese universo desde lugares muy distintos.

Investigadores que dedicaron décadas a rastrear documentos y piezas dispersas; hijos de trabajadores que heredaron el orgullo de un oficio; usuarios que aún recuerdan recorridos, olores y sonidos; especialistas que explican el impacto urbano de aquella red eléctrica; todos coinciden en una idea: el tranvía fue mucho más que un medio de transporte. Fue un protagonista silencioso de la identidad paranaense. Pero toda memoria también obliga a preguntarse por las razones del olvido.

La presión del transporte automotor, la falta de inversiones, la dificultad para conseguir repuestos importados y las políticas nacionales que impulsaron el reemplazo del sistema ferroviario por camiones y colectivos terminaron por condenar una infraestructura que, paradójicamente, hoy volvería a ser presentada como un modelo de movilidad sustentable.

Mientras otras ciudades del mundo recuperaron sus tranvías como parte de una estrategia urbana y patrimonial, Paraná apenas conserva algunos rieles ocultos bajo el pavimento, una columna sobreviviente y un único coche restaurado gracias a la perseverancia de un grupo de vecinos e investigadores. Tal vez allí resida la verdadera dimensión de esta historia. No sólo en recordar un transporte desaparecido, sino en comprender cómo una ciudad puede perder una parte de sí misma sin advertirlo.

Porque, a veces, el patrimonio no desaparece de un día para otro: primero enrostrarle que es deficiente, luego paralizarlo, más tarde que deje de circular y, mucho después, el desvanecimiento en la memoria colectiva. En “Memoria Frágil” se lo trae al presente, justamente como una forma de reivindicar no solo un pasado sino también para no perder el futuro. El tranvía que se llevó la ciudad Hubo un tiempo en que Paraná tenía el transporte más moderno del mundo.

En 1921, cuando la ciudad apenas llegaba a los 60 mil habitantes, por sus calles de adoquines circulaban 14 tranvías eléctricos traídos desde Filadelfia, Estados Unidos. Hoy, en Memoria Frágil, tratamos de reconstruir esa historia: la de un servicio que nació para modernizar la ciudad y que, 40 años después, una decisión política borró de un plumazo. La historia empieza antes de lo que se imagina.

En 1869, un comerciante paranaense -emparentado, curiosamente, con la familia de Jorge Luis Borges- obtuvo la concesión para instalar el primer tranvía a caballo de la ciudad. El proyecto se demoró por disputas políticas y recién en 1871 los coches tirados por caballos comenzaron a unir el Puerto Viejo con la Plaza Mayor, salvando la barranca que durante décadas había dividido a la Paraná de arriba de la Paraná del Puerto. Ese tranvía a sangre convivió, sorprendentemente casi una década, con su sucesor eléctrico.

Porque en 1920 llegó a la ciudad una empresa norteamericana que se quedó con la concesión y trajo consigo una tecnología revolucionaria: los coches “de la seguridad”, diseñados para que una sola persona pudiera manejarlos sin perder ni velocidad ni seguridad. Aníbal Haller, hijo de motorman “Diría que mi papá fue una persona dedicada. En los trabajos que hizo fue muy responsable en hacer sus trabajos.

Por ejemplo, una de las cosas que ahora me viene a la memoria es que hacían el cuaderno o lo que sea con los tiempos: con un lápiz, era a lápiz. Por decir, se pasaban por la plaza, a las 10:01, por Corrientes y Colón, a las 10:03… y así los distintos recorridos. Y eso sería una cosa. Tenían como un… era como una pequeña valija o algo así, de cuero me parece que era… que ahí es donde traían la recaudación, que era todo monedas. Diría que todo eran ¡monedas! No monedas acuñadas para eso nomás, ¡eran monedas!”.

Edgardo Churruarín, usuario del tranvía “En la inauguración de los tranvías eléctricos en el año 23-24, más o menos, él fue invitado porque él era senador por el Departamento Paraná. Y entre la comitiva, en ese momento era Miguel Laurencena, que era el presidente de los tranvías eléctricos, venían una caravana de 3 o 4 tranvías. Mi abuelo contaba que cuando empezaron a bajar por calle Santa Fe les fallaron los frenos. Y, bueno, siguió las 2 calles hasta la Casa de Gobierno, y ahí paró.

Entonces, se comprometieron en todo el pasaje… el problema de los frenos no hablarlo con nadie, para que no les tuvieran miedo a los trenes, a los tranvías eléctricos que recién se inauguraban. Esa es una anécdota familiar que siempre risueñamente se contaba en mi familia”. David Córdoba, periodista “Acá hubo dos poblados: el del Puerto Viejo, que es el primero; y el que estaba en la zona de hoy, que hoy es la Plaza de Mayo. Y esos dos poblados quedaron muy separados, había que llegar de una punta a la otra.

¿Cómo se llegaba? Caminando, a caballo, cruzando campo-traviesa. Entonces, claro, esto hace que surja la necesidad de armar una avenida, que fuese la que viene desde el puerto -el que nosotros llamamos Puerto Viejo- hasta la Plaza de Mayo. Que no era la Plaza de Mayo, era la Plaza Mayor. Claro, era difícil subir la barranca… ¡hay que subirla!

Hasta el día de hoy es difícil, aún con las escaleras y aún con todo lo que es esto de los adoquines y demás (…) Vamos a buscar un medio, empiezan a aparecer los tranvías a caballo en Buenos Aires, Rosario. Paraná es la tercera ciudad que lo tiene. ¿Quién lo tiene? El señor Jorge Suárez, compañero de cartas del señor Urquiza (…) Suárez empieza a trabajar en 1871 y ese año también se crea la Escuela Normal o empieza a funcionar la Escuela Normal.

O sea, ya había más un ritmo en donde los viajeros podían ascender y descender hacia el puerto desde el otro pueblo que teníamos más arriba, a través de un medio cómodo, que es el tranvía a caballos. El tranvía a caballos tiene como característica que es largo el trayecto. Entonces, había que hacer renovación de caballos. Que se hacía más o menos a la altura de donde está hoy la Danza de la Flecha.

Y ahí seguía viaje el otro trío o el dúo de caballos, que era lo que se ponían, dependiendo de la cantidad de pasajeros”. Juan José Battistutti, investigador sobre la historia del tranvía “En mí hay una pasión especial. Comienza -y yo te lo contaba ahora- un poquito por sangre: mi abuelo fue motorman, manejó mucho tiempo los tranvías, y luego terminó siendo jefe de sección en la parte de Mantenimiento. Entonces, uno ya lo lleva en la sangre a esa parte de los tranvías.

Y lo otro tiene que ver con no encontrar en la historia de Paraná, nada escrito. Y alguien tenía que hacerlo. Y, bueno, con un grupo de amigos comenzamos a ver esto de que tuvimos en Paraná un servicio de tranvía que, en ese momento, en 1921 fue el servicio más moderno que había en el mundo. Y, bueno… ahí empieza la historia. Acá se inaugura el servicio de tranvía el 20 de mayo de 1921, no de forma oficial, sino protocolar, digamos (…) La compañía Tramways de Estados Unidos viene acá.

Gana la concesión y empieza la construcción. Tarda muy poco tiempo porque toma algunos lugares de la vieja compañía de Tranvías a Caballo. Y analiza, por supuesto, la ciudad. Ya en el año 20 había 50-60.000 habitantes, no eran pocos. Y Paraná estaba desarrollado muy bien. Y había un empuje de ciudad moderna… había un empuje de ciudad moderna. Celestino Marcó era el gobernador en el momento que se inauguró, ¿no? en ese en ese tiempo.

Y de la Generación del ´80: esa generación que quería que todos fuéramos modernos dentro de lo que se podía. Paraná había sido capital de la Confederación, no hay que olvidarse de esa parte también, y ven la posibilidad de instalar estos tranvías eléctricos. Y hago todo este contexto porque estos tranvías en el mundo se usaban en ese momento en todos lados. Fue una creación en 1916 de Charles Byrne.

Genera estos tranvías porque en Estados Unidos se produce un paro, digamos así, de la gente que trabajaba en los tranvías. Los tranvías eran muy grandes, tipo vagones de ferrocarril… si bien eran eléctricos, pero eran muy grandes… y necesitaban básicamente 3 personas: la que manejaba el tranvía, la que ordenaba y cambiaba los pasos de vía y el que cobraba. Entonces, al haber un paro, no podían… porque tenían distintos organismos.

El que manejaba era de un gremio, el que cobraba era de otro gremio, y Byrne logra hacer estos tranvías más chicos para ciudades más chicas, y eran muy seguros y muy manejables por una sola persona”. El 20 de mayo de 1921 se hizo la presentación protocolar. Un día después, el 21 de mayo, el servicio se habilitó oficialmente. Esa primera jornada, casi 2.700 personas pagaron sus 10 centavos para subirse a la novedad.

Paraná se convirtió así en la tercera ciudad argentina -después de Buenos Aires y Rosario- en tener tranvías, y la noticia llegó a publicarse en revistas especializadas de alcance mundial: una fotografía tomada frente a la Catedral recorrió el planeta y puso a esta capital entrerriana en el mapa del transporte moderno. Juan Carlos Bertolini, geólogo “El conocimiento mío fue que de chico me colaba siempre… era para mí una diversión.

A su vez, hacíamos, poníamos chapita con piedra, clorato de potasio y pólvora, para hacerlo estallar cuando entraba en calle, cuando venían bajando por calle Corriente, a la altura de Colón… poníamos una… a mitad de cuadra poníamos otra, y la tercera en la otra vía, en calle Victoria. De esa manera explotaba y se bamboleaba el tranvía. Era una alegría para nosotros, los motorman y la gente se asustaba, pero los motorman eran buenos tipos, ¿viste? Era otro Paraná”.

Edgardo Churruarín, usuario del tranvía “Nosotros acá -en España y Diamante-, iba el 1, venía hasta el Cementerio. Así que yo fui, lógicamente, toda mi escuela primaria… nosotros las escuelas primarias… iba acá a la Escuela Rivadavia, e íbamos los martes y los jueves… nos íbamos al Parque Berduc, a donde íbamos a hacer ejercicio físico. Así que yo era un habitual, digamos, semanal de ir en el tranvía a mi actividad física, ¿no?

Pero, también, era parte de nuestra… nosotros sentíamos la campana cuando pasaba por calle España”. Aníbal Haller, hijo de motorman “Mi padre, habiendo hecho después el servicio militar, ellos tenían herrería de campo… no de caballo, sino herrería de hacer cosas de herraje, hacían ruedas de carro… era interesante. Y él después del servicio (militar), decide no seguir, porque ya mi abuelo había fallecido y había que hablar con un hermano, nomás en el campo con él.

Y, bueno… buscó otros rumbos y entró acá en el puerto, en la Arenera Díaz. Y ahí trabajó muchos años hasta que en buen día buscando, seguramente otra idea, ahí entró al tranvía. No puedo decir en qué año, no recuerdo...