Memoria Frágil: Las barcazas de la muerte | Análisis

Entre nieblas, remolcadores y aguas oscuras, el río Paraná fue escenario de tragedias que marcaron a toda una generación. “Las barcazas de la muerte” es el nuevo documental del programa “Memoria Frágil”, que reconstruye los hundimientos que aceleraron la llegada del Túnel Subfluvial y dejaron heridas que aún persisten en la memoria costera.

El programa “Memoria Frágil” (Canal 9, Litoral) volverá sobre dos tragedias casi olvidadas del río Paraná: los hundimientos de las barcazas registradas en 1962 y 1966, antes de la construcción y habilitación del Túnel Subfluvial.

A través de testimonios, archivos y reconstrucciones históricas, el documental revive una época en la que cruzar de Paraná a Santa Fe era una travesía incierta, marcada por la precariedad, los accidentes y la lucha silenciosa de camioneros y familias que perdieron mucho más que mercaderías en las aguas turbias del río.

“Memoria Frágil” reconstruye el dramático choque de una barcaza cargada con camiones y un buque holandés frente a la capital entrerriana, episodio que terminó con vehículos hundidos, toneladas de carga perdidas y la muerte de un chofer atrapado en su cabina. También recupera el accidente ocurrido cuatro años después en la zona de Bajada Grande, cuando una barcaza militar y una balsa del Ministerio de Obras Públicas colisionaron en plena noche, dejando dos víctimas fatales cuyos cuerpos jamás fueron hallados.

Más allá del impacto de las tragedias, el documental pone el foco en las historias humanas que quedaron detrás de cada accidente: los camioneros detenidos e incomunicados, las indemnizaciones que nunca llegaron o resultaron insuficientes, la solidaridad entre trabajadores y vecinos, y el esfuerzo casi artesanal por recuperar los vehículos rescatados del fondo del río para volver a trabajar.

Con una mirada sensible y profundamente regional, “Las barcazas de la muerte” rescata un capítulo poco conocido de la memoria litoraleña y muestra cómo aquellas tragedias terminaron acelerando una decisión histórica: la construcción del Túnel Subfluvial Raúl Uranga–Carlos Sylvestre Begnis, inaugurado en 1969 para unir definitivamente ambas orillas.

Las barcazas de la muerte Antes de que el Túnel Subfluvial uniera definitivamente las dos orillas, cruzar el río Paraná era una tarea cotidiana, lenta y siempre incierta. Vehículos particulares, ómnibus y camiones cargados con la producción agropecuaria de toda una región dependían de un sistema de balsas y barcazas que iban y venían entre Paraná y la costa santafesina. El tránsito fluvial era mucho más intenso que el de hoy, y los accidentes entre embarcaciones, una posibilidad latente.

La década del sesenta dejó dos de ellos grabados a fuego en la memoria de la costa: el primero, en marzo de 1962, frente a la propia Paraná; el segundo, cuatro años más tarde, en la zona de Bajada Grande. José Romero “Esto tiene origen, como toda ciudad ribereña, necesita -al no tener infraestructura-, puentes o caminos que permitan cruzar el río… Necesita de la comunicación fluvial a través de lanchas, lanchones y demás.

La comunicación con Santa Fe, con el resto del país, como somos Entre Ríos, rodeado de ríos, demandó que el Estado nacional pusiera al servicio de las provincias, de las ciudades ribereñas, la logística y el recurso no solo humano, sino tecnológico de época para poder comunicar. Hasta antes del ´28, la comunicación con Santa Fe o el interior del país se hacía a través de embarcaciones pequeñas o medianas que se alquilaban para poder acceder a trasladarse.

Viene una organización y empezaron a haber lanchas de pasajeros. Las lanchas de pasajeros, como las que vemos hoy en El Tigre, no difieren mucho de aquella época, pues son un poquito más modernas, pero transportaban personas. Pero, seguía habiendo otro inconveniente. La provincia era productiva por cereales, tejas, leña y carnes. Y había que llevarlo a otras provincias para poder generar un recurso económico, una producción agropecuaria y demás.

Eso hace entonces que, con la construcción del Puerto nuevo de Paraná, el primer puerto logístico de ultramar que hubo en el río Paraná, se pensó con una visión a 100 años, en aquel momento. Manuel Belgrano trajo esa idea modernista de verlo en otros países. Lo mismo que (Domingo Faustino) Sarmiento, que estuvo de Estados Unidos y vino enloquecido por el ferrocarril, y el sistema polimodal de transporte. La producción al ferrocarril, el ferrocarril a los puertos y de los puertos hacia otros países o hacia el país.

Con el movimiento del puerto se pensó entonces también en la comunicación. La comunicación traía un crecimiento político, social, económico y cultural. Entonces, esas pequeñas lanchas de pasajeros se convirtieron en balsas automóviles en la década del ´50 para no solo transportar pasajeros, sino que camiones, vehículos, ¿sí? que permitían ese intercambio comercial con el centro del país.

Hasta ese momento pensemos que estábamos aislados, no estaba el puente Zárate, no estaba Fray Bentos, no estaba Rosario-Victoria, no estaba el túnel subfluvial”. Mariano Rinaldo “Lo primero que uno piensa sobre sobre la zona Mesopotámica, o sea, la unión de Entre Ríos, la unión de las provincias … la unión de Entre Ríos y Santa Fe, es que es el Túnel es una obra de infraestructura tremenda. Eso todos lo sabemos… sabemos lo que implicó. Por qué fue subfluvial. Es decir, por estas tensiones entre Nación y Provincias.

Pero, además de eso, es muy similar a lo que ocurrió con el puente Rosario-Victoria. Es decir, son problemáticas de larga data. Si uno puede rastrear en diferentes tipos de fuentes, ya sean del siglo XX o del siglo XIX, fuentes históricas, y uno puede encontrar que esta problemática del cruce del río viene de muy larga data.

Entonces, la solución que encontraron tanto (Raúl) Uranga como (Carlos) Sylvestre Begnis a fines de la década del ´60 es una solución a un problema que venía manifestándose desde hacía ya tiempo”. José Romero “Esa comunicación que se daba en 8 viajes de ida y vuelta en total entre Paraná y Santa Fe. Salía del Club de Regatas Santa Fe a las 6:45 de la mañana, cuando el tiempo lo permitía. Si no había marejada, si no había neblina, etcétera, etcétera. Y llegaba al Puerto Nuevo de Paraná, ahí se embarcaba.

Ya para el 1918 se empezaba a hablar de este crecimiento exponencial del Puerto Nuevo de Paraná, y la necesidad de comunicar, no solo el Puerto Nuevo de Paraná, con el Puerto Viejo, porque la mercadería en tránsito que quedaban en los depósitos fiscales… Para aquellos que no son de Paraná, los depósitos fiscales, lo que hoy es la Sala Mayo, esos edificios grandes, ahí se depositaba la mercadería en tránsito. Y había una mercadería que tenía que salir rápido, urgente.

Y para lo rápido y urgente, a veces, la demora entre cargar y descargar era un problema. Es así que se decide crear la primera avenida fluvial para comunicar los 2 puertos. Y esto, vuelvo a reiterar, por el gran crecimiento y demanda que tuvo Paraná portuaria”. La madrugada del 19 de marzo de 1962 todavía no había terminado de aclarar cuando una barcaza cargada con camiones se aprontaba para zarpar hacia la costa santafesina. Eran las cinco y media, quizá las seis de la mañana.

En cubierta, los vehículos estaban acomodados según una regla no escrita que mandaba ubicar las cargas más altas en el medio. La nave llevaba esa madrugada nueve camiones, la mayoría con frutos del país: cueros salados, lanas, cereales y también ganado en pie, que solía tener prioridad sobre cualquier otra mercadería. A pocos minutos de la maniobra, un buque de bandera holandesa que navegaba aguas arriba colisionó contra la barcaza. El impacto fue tan violento que la dejó escorada y embarcando agua.

El remolcador la enganchó como pudo y empezó a tironear, pero las averías ya eran irreversibles. La embarcación fue arrastrada río abajo, peleando metro a metro, hasta la zona donde funcionaba la antigua fábrica de cemento Portland. Allí, en aguas de entre 5 y 7 metros de profundidad, terminó por hundirse, llevándose consigo los nueve camiones y la totalidad de la carga. Bochi Matteoda “Aquel día estábamos en la cola.

Bueno, yo, especialmente, me tocaba, era último, porque siempre ponían los 2 camiones con carga alta al medio, porque no entraban mucho, entraban 4. En ese tiempo tenían todos fondos acoplados de 2 ejes, no había más. Y justo cuando voy a entrar, me paran. Porque venía un camión jaula de aquel tiempo con un ´Mercedito´ de los viejos, porque ya no se ven más, cargado con animales.

Y lo había agarrado el barro, que hacía como 2 días que venía cargado, qué sé yo… la historia en ese tiempo donde no había ruta, no había nada. Y, bueno, me quedé ahí un rato y siento bocinas fuertes, qué sé yo, todo eso. Era la primera hora, cinco y media - 6 de la mañana, de recién estaba aclarando en ese momento. Y el barco lo agarró. Lo agarró el remolcador, lo llevó peleando, peleando y peleando hasta que la fábrica de Porland, que era en ese tiempo y ahí se hundió.

Y el primer camión que se hundió fue el de pescado. Y el único muchacho que se murió de los que viajaban en ese momento es el que había entrado por mí… que yo lo dejé entrar porque él venía… Quedó durmiendo parece -según decían- que quedó durmiendo en el asiento… y ahí lo apretó el asiento y no pudo salir. Ahora de ahí no se sabe bien si se murió antes o cómo fue. Pero, no lo pudieron sacar. Ese fue el único que se ahogó, que se murió ahí”.

Elsa Esquivel “El choque tuvo que haber sido a la mañana, porque yo regreso de la escuela y había gente en mi casa. Estaban en el living y estaba un tocadiscos de los de antes, con mueble que venían, Y todos escuchábamos LT14… En su momento creían que habían caído los 2 camiones. No es que se supo… creíamos todos que eran 2 camiones. Iban diciendo de a poco. No se sabía mucho. Hasta que después uno va escuchando e iba armando las configuraciones de las cosas.

Éramos varios escuchando el relato de la radio para saber qué había pasado con la gente que iba manejando los camiones. Siempre iba, para que me acuerde, el ´Bochi´ Matteoda y ´Pescado de Lujo´, que es Weissel, ´Pescado de Lujo´ le decían y no me puedo acordar ahora por qué le decían ´Pescado de Lujo´. Y, bueno, y ´Pescado de Lujo´, según los relatos de ellos, se salvó porque estaba arriba de la carga… Arriba de la carga y salta cuando fue el choque, él alcanzó a saltar.

No sé para dónde, pero, él no sufrió nada por suerte”. José Romero “Una vez que estas balsas estuvieron prestas, las 2 estaban en boxes, entre una que iba, la otra que venía, y ese traspaso permitió, por ejemplo, que en el año ´49, en el año fueron 290.000 vehículos que se transportaron, 11.000 camiones. ¡Miren las cifras para esa época! ¡Miren qué importancia tenía!

No solo en la comunicación de las personas, que estaba efectivizada por las lanchas y por la balsa automóvil, porque la balsa automóvil también oficiaba de transporte… en la parte elevada, los pasajeros; en la parte baja, los vehículos. Sino que también permitía que la provincia y la ciudad recibiera esa tecnología, esos insumos que a nosotros nos servían para poder apoyar este crecimiento que el Puerto Nuevo le fue dando a la ciudad.

Cambió la fisonomía, transformamos gracias a ese crecimiento, a la comunicación efectiva y segura que tuvo la ciudad de Paraná”. Bochi Matteoda “Como a los 3-4 días por ahí, me parece, consiguieron guinche, y ya lo engancharon, que fue el primero, el de pescado que sacaron… cuando mientras venía el agua, venía toda la carga, todo… todo… porque lo engancharon de abajo, al revés. Lo engancharon mal, en una palabra. Debieron haber puesto cables más largos para sacarlo con todo, ¿no es cierto?

Cuando se agarró la lana todo con el peso, todos los cueros, todo al agua, todo al agua. Y bueno, pero no se había roto nada prácticamente… pero todo mojado… se perdió toda la carga. Sé por los comentarios que como a los 2 años recién le pagaron algo del accidente ese, que era de mercadería, por supuesto”. El balance h...